Monday, June 11, 2012
Tuesday, June 5, 2012
Dieron la vuelta al mundo en 139 días
Bruno Nicoletti y Ricardo Cufré dieron la vuelta al mundo en catamarán.
Salieron del Puerto de Madryn (Italia) el 23 de noviembre de 1997 y regresaron el día 29 de julio de 1998.
Recorrieron 20.202 millas marinas en 139 días de navegación, esto es, un total de 2864 horas frente al timón sobre poco apacibles aguas.
SIETE VECES AMENAZADOS:
Los intrépidos navegantes se enfrentaron siete veces a la adversidad antes de llegar a Nueva Zelanda. Allí debieron hacer una escala para reponer un timón del catamarán destrozado por una fuerte tempestad. Superado el inconveniente, retomaron la ruta.
Al retornar hacia la Argentina debieron capear, ya en el océano Pacífico, el octavo temporal, tal vez el más feroz. La rebelión de las aguas castigó duramente el casco durante cinco días.
Cuando la proa apuntaba rumbo al cabo de Hornos, otra nueva tormenta puso a prueba el temple de los marinos. El meteoro se prolongó por bastante tiempo y la nave no salió indemne. El castigo del oleaje, de varios metros de altura, destrozó el tanque de combustible.
En esas condiciones salieron de la ruta y recalaron en el puerto chileno de Valdivia para reparar la avería, no sin antes afrontar la décima borrasca.
"A raíz del tiempo que demoraron en Nueva Zelanda y en Chile las reparaciones del timón y del tanque de combustible, perdimos la posibilidad de cruzar del Pacífico al Atlántico por el cabo de Hornos. Es que los pronosticadores nos aconsejaron cuatro veces desistir de la idea, porque las depresiones eran terribles, con lo cual optamos por regresar por el estrecho de Magallanes", relató Nicoletti.
Una de las características del viaje fue la soledad más absoluta.
"Quise darme el gusto de navegar con viento portante por casi 20 mil millas", dijo Bruno. Para el propietario del Brumas Patagonia, "la ruta que hicimos, en cuanto a navegación se entiende, es la mejor que se puede hacer para dar la vuelta al mundo".
SOLEDAD Y MONOTONÍA:
Sin embargo, acotó: "Hay algo de monotonía, no nos cruzamos con ningún barco y estuvimos en la soledad más absoluta".
La idea original de Bruno Nicoletti fue hacer este viaje "en solitario". Hace dos años se había lanzado con el mismo catamarán por la ruta de Vito Dumas, pero chocó contra una ballena y rompió el timón, por lo que debió regresar a Puerto Madryn.
"Fue una suerte muy grande para mí no haberlo hecho ahora en solitario, puesto que con los inconvenientes que sufrimos en este último viaje con los timones y el tanque de combustible, debo decir que la compañía de Ricardo Cufré fue providencial", aseveró Nicoletti.
Tanto Nicoletti como Cufré, lectores devotos de las epopeyas náuticas de Dumas y de navegantes clásicos, como Fitz Roy y Marco Polo, destacaron que su aventura no hubiera sido posible sin los consejos extraídos de esos viajes.
La cuestión de la soledad fue recurrente en el relato de Nicoletti. Así, evocó que entre Puerto Madryn y Nueva Zelanda no se cruzaron con barco alguno y tan sólo vieron pájaros.
No hubo delfines ni ballenas. Eran
ellos solos contra la inmensidad del océano.
El momento más complicado fue cuando estaban en el medio del océano
Indico, ya que en circunstancias en que afrontaban la séptima tormenta
perdieron un timón.Ricardo Cufré
Bruno Nicoletti
La moto que dio la vuelta al mundo
Santiago Guillén / Antonio Veciana
Santiago Guillén y Antonio Veciana, por aquellos entonces dos universitarios españoles estudiantes de la Facultad de Derecho de la Universidad de Madrid, poco podían imaginar lo que el destino les iba a deparar cuando entraron en el Teatro Circo de Albacete para ver la pelicula "La vuelta al mundo en 80 días" de Michael Anderson. Salieron entusiasmados, y más aún, salieron convencidos de que superar el reto de Phileas Fogg en un día estaba al alcance de su mano, y para añadirle emoción al asunto lo harían en Vespa. Bautizaron su aventura como Operación Elcano y dos años y medio después, el 25 de julio de 1962, y con la ayuda de la fábrica Vespa, que les cedio una Vespa 150 GS, partieron en busca de su hazaña.
Los patrocinadores fueron fundamentales para acometer con garantías el periplo alrededor del mundo. La Vespa se la cedió la fabrica italiana tras "asaltar" nuestros dos protagonistas con indudable picardía y un gran ramo de flores a la mujer del industrial italiano dueño de Vespa en un hotel de Madrid. La contaron su idea y esta se la trasladó a su marido que no dudó en hacerles entrega de una flamante Vespa 150 GS. Otros patrocinadores fueron la Delegación Nacional de Juventudes y otras instituciones y sin duda el más original fue el apoyo de Dalí, que accedió a decorarles los cófanos de la Vespa a su paso por Port Lligat. Con Dulcinea, nombre con el cual bautizaron a la Vespa, cargada hasta los topes, iniciaron su viaje el 25 de julio de 1962. a través de Francia, Italia, Grecia, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán, India, Malasia, Hong Kong, Japón, Estados Unidos, Inglaterra, Francia y España de nuevo. Y lo consiguieron, en 79 días dieron la vuelta al mundo y pasearon, la velocidad punta de la Vespa y la carga que transportaba no podía admitir otra definición, a Dulcinea por tres continentes, repartiendo, como no podía ser de otra manera, navajas de albacete a todos los ilustres personajes que les iban recibiendo. Incluso el Papa Juan XXIII se llevó la suya. De vuelta y con el producto de la venta del vehículo a Moto Vespa S.A. y otras ayudas, fue instituido un premio a la mejor aventura juvenil de cada año, y Dulcinea fue exhibida por diferentes países.La moto
La Vespa 150 GS fue el primer scooter con motor de 150 cc ( en realidad 145,6 cc) y hoy en día es una de las más buscadas por los coleccionistas. Con su velocidad máxima de 101 km/h marcó un hito dentro del sector de los scooters y en la década de los 50 y principios de los 60 y por sus características se convirtió en una autentica super-ventas. Otras novedades rompedoras que ofrecía la GS eran el asiento alargado, hasta entonces todas las vespas sólo tenían un monoasiento, el cambio de cuatro marchas y el faro incluido en el manillar. Mejoras que se han mantenido en todos los modelos de Vespa hasta la fecha. De hecho los expertos la denominaron como "la más popular, imitada y el modelo más recordado".
Dulcinea descansa definitivamente en el museo que Piaggio tiene en
Pontedera, Italia. En la foto aparece junto a Antonio Veciana.
Monday, June 4, 2012
Los cuatro españoles que dieron la vuelta al mundo en ford
Los cuatro españoles que dieron la vuelta al mundo en Ford
Enjuto, pajarita bien plisada, flequillo apelmazado con brillantina y siempre pertrechado como un eterno comensal del Ritz. Federico Santander parecía cualquier cosa menos un explorador. Sin embargo, este intelectual, amigo de Unamuno y firma de postín del Abc protagonizó en los años 30 una hazaña tan heroica como desconocida, en una época en que las utopías todavía eran posibles y los paisajes remotos no entraban en los salones en formato televisor.
Cansado de España y sus rifirrafes políticos, Federico Santander Ruiz-Giménez decidió refugiarse en la epopeya. Para su conquista del Oeste, giró la veleta rumbo a Oriente. Embarcó tres socios fiables, todos jóvenes y optimistas: Enrique Power, médico, Enrique Mazariegos, encargado de la parte administrativa de la aventura, y Marcelo San José, mecánico y conductor. Se agenció mapas del mundo entero. Diseñó un membrete para la expedición. Y, como buen pionero, buscó una cabalgadura americana. Un Ford V8 Tudor Sedán negro, con sus faros como monóculos y la ilusión empaquetada junto a los baúles.
Su reto era dar la vuelta al globo en aquel armatoste. Una reencarnación española y con menos prisas del Phileas Fogg de Julio Verne: en vez de 80 días, se dieron ocho meses para culminar la singladura. Hasta la maleta de Federico Santander, llena de chaqués, camisas y trajes, también era un remedo de la del lord viajero, aunque su propósito era otro. "Mi viaje no responde a una finalidad puramente deportiva y nada tiene que ver con el propósito de realizar una empresa arriesgada o batir un récord. Se trata de ver el mundo despaciosamente", explicó meses después. Y despaciosamente arrancó el Ford, desde Valladolid, en la mañana fría, gris y lluviosa del 23 de octubre de 1932.
Van tejiendo Europa en los primeros días. En Italia, toca sobredosis de Mussolini, "con su efigie altanera y desdeñosa por doquier". Un fascismo que Santander simboliza en el desfile al que asisten en Venecia: estruendoso, arrogante y belicoso, espantando a las blancas palomas de la plaza de San Marco. Llegados a los Balcanes, se acaba el plácido paseo a lo Stendhal y aparecen los caminos enfangados, donde el coche se les cala cada dos por tres y toca embadurnarse los mocasines de Ateneo. Cuando estaban a pocos metros de despeñarse por un barranco serbio, tuvieron ocasión de probar, con éxito, los crujientes frenos del Ford. Lo celebraron en un banquete nupcial al que fueron invitados. En la mesa, vodka y rakia, un aguardiente local. Pasada la resaca, alguno escribió en el cuaderno de viaje: "En tierra española, pudieran recibir el nombre de matarratas".
El ritmo era de unos 300 kilómetros diarios, en un coche cargado hasta los topes que raramente superaba los 100 km/h. Aunque Marcelo San José era el chófer oficial, se turnaban al volante. Todos, menos el único que no sabía conducir: Federico Santander, boina calada y pipa en boca, siempre arrellanado en el puesto de copiloto, escribiendo impresiones para futuros libros y conferencias. En Turquía abren la puerta de un nuevo continente, donde las carreteras de los Balcanes parecen un paraíso.
La fresca del otoño les ayuda a atravesar Palestina, Líbano y Siria, pero no les libra del polvo, los caminos equivocados o las dificultades para encontrar alojamiento. Las paradas se hacen cada vez más frecuentes. El ruido de las piedras rebotando contra el suelo del pobre coche se hace insoportable. Los amortiguadores se convierten en un eufemismo. Y, por fin, Israel. Los cuatro vallisoletanos describen Jerusalén como "un ejemplo de tolerancia, viviendo en paz numerosas confesiones". Tiempos aquéllos.
Oriente Medio fue su bíblica travesía del desierto, con más de infierno que de Edén. Había que digerir la belleza violenta de los parajes en una sauna metálica que encallaba en cada duna. Penas que se solventaban con tablones de madera, turbantes de fortuna y ríos de sudor. Los oasis eran las poblaciones de beduinos. Cada llegada a uno de estos poblachos despertaba un remolino de curiosidad, con los autóctonos rodeando el Ford y preguntándose qué lengua del demonio balbuceaban aquellos forasteros.
Decidieron seguir esperando, por miedo a enmadejarse definitivamente en el ovillo de arena. Segunda noche al raso bajo un diluvio que parecía un monzón. Cuando los víveres y la esperanza comenzaban a escasear, surgió un runrún en el horizonte. El milagro se presentó como destartalado camión de mercancías. El chófer accedió a llevarlos en el remolque, donde, ateridos por el frío y la lluvia, dieron tumbos durante varias horas hasta llegar a Rutbar, a 300 kilómetros de allí.
Un telegrama al cónsul español en Jerusalén permitió rescatar y reparar el Ford V8. Ante la ausencia de noticias, en España cundió el pánico entre los familiares por la ausencia de noticias. Hasta que, el 20 de diciembre de 1932, apareció un despacho en la página 37 de Abc, remitido por el diplomático español: "Para conocimiento familias, señores expedición vuelta al mundo salida Valladolid que sufrieron avería desierto han sido recogidos". Federico Santander estaba decidido a abandonar. Sólo le disuadió la insistencia de sus compañeros. Tras unos días para reponer fuerzas y volver a disponer del Tudor Sedán, abandonaron el aduar –donde pasaron la Nochebuena– y embarcaron hacia Irak, con sus pozos de petróleo ya exhumando riqueza negra. La mirada del intelectual se superponía en ocasiones a la de0l viajero. Con reflexiones que tocan llagas del estrenado siglo XXI o parecían su antesala: "Un grave peligro amenaza a la civilización occidental, porque en Asia se incuba una hostilidad contra el mundo occidental. Y éste debe defender su espíritu. Los pueblos no pueden vender su alma". Hoy le habrían llamado neocon.
Paso a Afganistán –"con sus nacionales, los más pobres, sucios y siniestros de Asia"– y entrada en la India, donde sufren el segundo gran susto. Con miles de kilómetros en las llantas, esquivan por poco la paradoja de morir en un taxi de alquiler, "manejado por un indio fatalista que conducía a gran velocidad". Dieron dos vuelta de campana, mientras su Ford V8 reposaba en un garaje de Bangalore. "Era impensable que hubiésemos sobrevivido los cuatro", clamó Santander recién librado del amasijo de hierros. Quien se llevó la peor parte fue Enrique Power, con varios cortes graves en un brazo.
Las grandes hazañas se enhebran con momentos de profundo choque cultural. En China, Santander, amigo de Benavente, Muñoz Seca y Arniches, se planta en el teatro más reputado de Shanghai dispuesto a imbuirse del arte oriental. Le sorprende un espectáculo lánguido. Una orquesta horrísona. La ausencia de mujeres en la compañía, reemplazadas por "jovencitos ambiguos". En un entreacto, al borde del desmayo, averigua que la obra tiene 32 actos y dura ?4 horas. Huye despavorido.
Japón, Hawai y pasarela a Estados Unidos. Su travesía comienza en sentido contrario al de los pioneros, por California. En aquellos 30, donde el cine recobraba color y perdía afonía, en Hollywood ya tenían que esforzarse en pronunciar los apellidos de Catalina Bárcena, Gregorio Martínez Sierra o José López Rubio. Estrellas con las que los cuatro viajeros convivieron en su periplo de tres días por los estudios cinematográficos. Federico Santander aprovechó para participar como extra en una producción, Mis labios traicionan. Tras paladear el almíbar del espectáculo le quedó un regusto de postre de penitenciaría: "Es una vida fatigosa e ingrata, casi de trabajos forzados. La impresión que me ha producido Hollywood difiere mucho de la divulgada por el mundo. El más certero ha sido, a mi juicio, Jardiel Poncela, que con un contrato espléndido salió de allí corriendo y se volvió a España porque la mágica ciudad de los encantos le resultaba insoportable". Highway y manta.
En Detroit, capital del motor, les recibió el mismísimo Henry Ford, fundador del imperio de cuyas entrañas salió el Tudor Sedán negro que, infalible, les acarreaba por los recovecos del globo. Del encuentro no quedan fotos, pero sí una anécdota. El magnate les saludó con esa cortesía yanqui donde cinco minutos son demasiados. Ni bajó a ver el coche, como un ganadero que se niega a darle una palmadita en el lomo a su res. El concienzudo Marcelo San José, mecánico y conductor de la expedición, había dejado el auto de punta en blanco, a la espera del severo examen del patrón. Víctor San José, hijo del mecánico, recuerda las fotos de aquella hazaña colgadas en el salón familiar. Su padre, que años después aún le contaba anécdotas del viaje, guardó recortes, postales y hasta una pieza del auto. Un fondo documental que alimenta este reportaje. "Mi padre y sus compañeros fueron hombres inquietos, de otro tiempo. Y vivieron algo inconmensurable para la gente de su época", comenta con la voz tintada de admiración y nostalgia.
En Cuba, regida por el dictadorzuelo colonial Gerardo Machado, los cuatro se encuentran una isla desolada que será su última etapa. El potente lobby español los acoge durante semanas. El azar quiso que pudieran asistir a la llegada del Cuatro Vientos, pilotado por Barberán y Collar. Fue el primer avión que voló ininterrumpidamente entre España y Cuba. Un hito en la historia de la aviación y en la España de la época. Los pilotos fallecieron, días después, en un simple vuelo entre Cuba y México. Tragedia seguida con todo detalle por los diarios españoles y que motivó el único artículo que Santander escribió durante su vuelta al mundo. A finales de julio partieron de Cuba en el buque Cristóbal Colón. En aquel interminable trayecto de vuelta, con el Ford V-8 reposando en la bodega, Santander se dio a la lectura del filósofo alemán Hermann Keyserling. Subrayó una frase con la que después cerró muchas conferencias: "El camino más corto para encontrarse a sí mismo es dar la vuelta al mundo".
Alberto Iglesias and Cristofer Costa
Enjuto, pajarita bien plisada, flequillo apelmazado con brillantina y siempre pertrechado como un eterno comensal del Ritz. Federico Santander parecía cualquier cosa menos un explorador. Sin embargo, este intelectual, amigo de Unamuno y firma de postín del Abc protagonizó en los años 30 una hazaña tan heroica como desconocida, en una época en que las utopías todavía eran posibles y los paisajes remotos no entraban en los salones en formato televisor.
Cansado de España y sus rifirrafes políticos, Federico Santander Ruiz-Giménez decidió refugiarse en la epopeya. Para su conquista del Oeste, giró la veleta rumbo a Oriente. Embarcó tres socios fiables, todos jóvenes y optimistas: Enrique Power, médico, Enrique Mazariegos, encargado de la parte administrativa de la aventura, y Marcelo San José, mecánico y conductor. Se agenció mapas del mundo entero. Diseñó un membrete para la expedición. Y, como buen pionero, buscó una cabalgadura americana. Un Ford V8 Tudor Sedán negro, con sus faros como monóculos y la ilusión empaquetada junto a los baúles.
Su reto era dar la vuelta al globo en aquel armatoste. Una reencarnación española y con menos prisas del Phileas Fogg de Julio Verne: en vez de 80 días, se dieron ocho meses para culminar la singladura. Hasta la maleta de Federico Santander, llena de chaqués, camisas y trajes, también era un remedo de la del lord viajero, aunque su propósito era otro. "Mi viaje no responde a una finalidad puramente deportiva y nada tiene que ver con el propósito de realizar una empresa arriesgada o batir un récord. Se trata de ver el mundo despaciosamente", explicó meses después. Y despaciosamente arrancó el Ford, desde Valladolid, en la mañana fría, gris y lluviosa del 23 de octubre de 1932.
Van tejiendo Europa en los primeros días. En Italia, toca sobredosis de Mussolini, "con su efigie altanera y desdeñosa por doquier". Un fascismo que Santander simboliza en el desfile al que asisten en Venecia: estruendoso, arrogante y belicoso, espantando a las blancas palomas de la plaza de San Marco. Llegados a los Balcanes, se acaba el plácido paseo a lo Stendhal y aparecen los caminos enfangados, donde el coche se les cala cada dos por tres y toca embadurnarse los mocasines de Ateneo. Cuando estaban a pocos metros de despeñarse por un barranco serbio, tuvieron ocasión de probar, con éxito, los crujientes frenos del Ford. Lo celebraron en un banquete nupcial al que fueron invitados. En la mesa, vodka y rakia, un aguardiente local. Pasada la resaca, alguno escribió en el cuaderno de viaje: "En tierra española, pudieran recibir el nombre de matarratas".
El ritmo era de unos 300 kilómetros diarios, en un coche cargado hasta los topes que raramente superaba los 100 km/h. Aunque Marcelo San José era el chófer oficial, se turnaban al volante. Todos, menos el único que no sabía conducir: Federico Santander, boina calada y pipa en boca, siempre arrellanado en el puesto de copiloto, escribiendo impresiones para futuros libros y conferencias. En Turquía abren la puerta de un nuevo continente, donde las carreteras de los Balcanes parecen un paraíso.
La fresca del otoño les ayuda a atravesar Palestina, Líbano y Siria, pero no les libra del polvo, los caminos equivocados o las dificultades para encontrar alojamiento. Las paradas se hacen cada vez más frecuentes. El ruido de las piedras rebotando contra el suelo del pobre coche se hace insoportable. Los amortiguadores se convierten en un eufemismo. Y, por fin, Israel. Los cuatro vallisoletanos describen Jerusalén como "un ejemplo de tolerancia, viviendo en paz numerosas confesiones". Tiempos aquéllos.
Oriente Medio fue su bíblica travesía del desierto, con más de infierno que de Edén. Había que digerir la belleza violenta de los parajes en una sauna metálica que encallaba en cada duna. Penas que se solventaban con tablones de madera, turbantes de fortuna y ríos de sudor. Los oasis eran las poblaciones de beduinos. Cada llegada a uno de estos poblachos despertaba un remolino de curiosidad, con los autóctonos rodeando el Ford y preguntándose qué lengua del demonio balbuceaban aquellos forasteros.
Decidieron seguir esperando, por miedo a enmadejarse definitivamente en el ovillo de arena. Segunda noche al raso bajo un diluvio que parecía un monzón. Cuando los víveres y la esperanza comenzaban a escasear, surgió un runrún en el horizonte. El milagro se presentó como destartalado camión de mercancías. El chófer accedió a llevarlos en el remolque, donde, ateridos por el frío y la lluvia, dieron tumbos durante varias horas hasta llegar a Rutbar, a 300 kilómetros de allí.
Un telegrama al cónsul español en Jerusalén permitió rescatar y reparar el Ford V8. Ante la ausencia de noticias, en España cundió el pánico entre los familiares por la ausencia de noticias. Hasta que, el 20 de diciembre de 1932, apareció un despacho en la página 37 de Abc, remitido por el diplomático español: "Para conocimiento familias, señores expedición vuelta al mundo salida Valladolid que sufrieron avería desierto han sido recogidos". Federico Santander estaba decidido a abandonar. Sólo le disuadió la insistencia de sus compañeros. Tras unos días para reponer fuerzas y volver a disponer del Tudor Sedán, abandonaron el aduar –donde pasaron la Nochebuena– y embarcaron hacia Irak, con sus pozos de petróleo ya exhumando riqueza negra. La mirada del intelectual se superponía en ocasiones a la de0l viajero. Con reflexiones que tocan llagas del estrenado siglo XXI o parecían su antesala: "Un grave peligro amenaza a la civilización occidental, porque en Asia se incuba una hostilidad contra el mundo occidental. Y éste debe defender su espíritu. Los pueblos no pueden vender su alma". Hoy le habrían llamado neocon.
Paso a Afganistán –"con sus nacionales, los más pobres, sucios y siniestros de Asia"– y entrada en la India, donde sufren el segundo gran susto. Con miles de kilómetros en las llantas, esquivan por poco la paradoja de morir en un taxi de alquiler, "manejado por un indio fatalista que conducía a gran velocidad". Dieron dos vuelta de campana, mientras su Ford V8 reposaba en un garaje de Bangalore. "Era impensable que hubiésemos sobrevivido los cuatro", clamó Santander recién librado del amasijo de hierros. Quien se llevó la peor parte fue Enrique Power, con varios cortes graves en un brazo.
Las grandes hazañas se enhebran con momentos de profundo choque cultural. En China, Santander, amigo de Benavente, Muñoz Seca y Arniches, se planta en el teatro más reputado de Shanghai dispuesto a imbuirse del arte oriental. Le sorprende un espectáculo lánguido. Una orquesta horrísona. La ausencia de mujeres en la compañía, reemplazadas por "jovencitos ambiguos". En un entreacto, al borde del desmayo, averigua que la obra tiene 32 actos y dura ?4 horas. Huye despavorido.
Japón, Hawai y pasarela a Estados Unidos. Su travesía comienza en sentido contrario al de los pioneros, por California. En aquellos 30, donde el cine recobraba color y perdía afonía, en Hollywood ya tenían que esforzarse en pronunciar los apellidos de Catalina Bárcena, Gregorio Martínez Sierra o José López Rubio. Estrellas con las que los cuatro viajeros convivieron en su periplo de tres días por los estudios cinematográficos. Federico Santander aprovechó para participar como extra en una producción, Mis labios traicionan. Tras paladear el almíbar del espectáculo le quedó un regusto de postre de penitenciaría: "Es una vida fatigosa e ingrata, casi de trabajos forzados. La impresión que me ha producido Hollywood difiere mucho de la divulgada por el mundo. El más certero ha sido, a mi juicio, Jardiel Poncela, que con un contrato espléndido salió de allí corriendo y se volvió a España porque la mágica ciudad de los encantos le resultaba insoportable". Highway y manta.
En Detroit, capital del motor, les recibió el mismísimo Henry Ford, fundador del imperio de cuyas entrañas salió el Tudor Sedán negro que, infalible, les acarreaba por los recovecos del globo. Del encuentro no quedan fotos, pero sí una anécdota. El magnate les saludó con esa cortesía yanqui donde cinco minutos son demasiados. Ni bajó a ver el coche, como un ganadero que se niega a darle una palmadita en el lomo a su res. El concienzudo Marcelo San José, mecánico y conductor de la expedición, había dejado el auto de punta en blanco, a la espera del severo examen del patrón. Víctor San José, hijo del mecánico, recuerda las fotos de aquella hazaña colgadas en el salón familiar. Su padre, que años después aún le contaba anécdotas del viaje, guardó recortes, postales y hasta una pieza del auto. Un fondo documental que alimenta este reportaje. "Mi padre y sus compañeros fueron hombres inquietos, de otro tiempo. Y vivieron algo inconmensurable para la gente de su época", comenta con la voz tintada de admiración y nostalgia.
En Cuba, regida por el dictadorzuelo colonial Gerardo Machado, los cuatro se encuentran una isla desolada que será su última etapa. El potente lobby español los acoge durante semanas. El azar quiso que pudieran asistir a la llegada del Cuatro Vientos, pilotado por Barberán y Collar. Fue el primer avión que voló ininterrumpidamente entre España y Cuba. Un hito en la historia de la aviación y en la España de la época. Los pilotos fallecieron, días después, en un simple vuelo entre Cuba y México. Tragedia seguida con todo detalle por los diarios españoles y que motivó el único artículo que Santander escribió durante su vuelta al mundo. A finales de julio partieron de Cuba en el buque Cristóbal Colón. En aquel interminable trayecto de vuelta, con el Ford V-8 reposando en la bodega, Santander se dio a la lectura del filósofo alemán Hermann Keyserling. Subrayó una frase con la que después cerró muchas conferencias: "El camino más corto para encontrarse a sí mismo es dar la vuelta al mundo".
Alberto Iglesias and Cristofer Costa
Friday, June 1, 2012
Ellen MacArthur (Reino Unido)
La Vendée Globe es una regata que consiste en dar la vuelta al mundo a vela en solitario, sin escalas y sin asistencia. Esta prueba tiene su origen en el mítico Golden Globe, celebrado sólo una vez en 1968. Le siguió el BOC Challenge, creado en 1982.
La Vendée Globe se celebra cada 4 años. La salida se da en les Sables-d'Olonne en Vandea (Francia).
La prueba fue creada por Philippe Jeantot, y la primera edición se hizo en 1989. Después, la Vendée Globe creció para hacerse una de las carreras más reputadas en el mundo. La dificultad de esta regata la hace accesible tan solo a los navegantes más preparados, que se enfrentan a condiciones de extrema dureza durante más de tres meses en solitario. La última edición contó con treinta participantes, y la salida se dio el 9 de noviembre de 2008
La prueba fue creada por Philippe Jeantot, y la primera edición se hizo en 1989. Después, la Vendée Globe creció para hacerse una de las carreras más reputadas en el mundo. La dificultad de esta regata la hace accesible tan solo a los navegantes más preparados, que se enfrentan a condiciones de extrema dureza durante más de tres meses en solitario. La última edición contó con treinta participantes, y la salida se dio el 9 de noviembre de 2008Jessica Watson & Laura Dekker (completan la vuelta al mundo a vela en solitrio )
Jessica Watson
completa la vuelta al mundo a vela en solitrio
La adolescente australiana Jessica Watson fue recibida con una
fervorosa bienvenida en la Bahía de Sídney, tras hacer historia al
completar la vuelta al mundo navegando a vela en solitario tras siete
meses de aventura, tres días antes de cumplir los 17 años.
su viaje no va a ser certificado oficialmente
como un récord por la ruta y su edad
Watson circunvaló a bordo de su barco, el ''Pink Lady'', una
distancia de unas 23.000 millas náuticas, recorriendo los extremos de
Sudamérica y Africa antes de regresar a la costa sur de Australia,
alrededor de la isla de Tasmania.
Su llegada se retrasó varias horas debido a lo agitado del mar y a
problemas con una vela. Mientras se acercaba a Sídney.
LAURA DEKKER
nació el 20 de septiembre de 1995.Es un marino holandés.
En 2009, ella anunció su intención de convertirse en la persona más
joven en circunnavegar el globo en solitario, tuvo que disputar una
serie de problemas para poder realizar el viaje (por su corta edad),
completando con éxito la circunnavegación en solitario en una
embarcación de 11.5 metros de dos palos, llegando a Simpson
Bay, Isla de San Martín, el 21 de enero de 2012.
circuncicio en solitario
- Partió de Gibraltar el 21 de agosto de 2010.
- Llegó a Lanzarote el 25 de agosto.
- Se alojo en las Islas Canarias durante varias semanas debido a la temporada de huracanes en el Atlántico.
- Partió de Gran Canaria el 10 de noviembre desde Cabo Verde.
- Desde Cabo Verde (2 de diciembre), hasta la Isla de San Martín (una distancia de 4.100 km - 2.500 millas, terminó cuando llegó a Simpson Bay Lagoon, el 19 de diciembre
- Partió de Saint Martín el 20 de enero, volvio a su casa el 27 de febrero donde se quedo hasta el 10 marzo
- Completado el paso de la Canal de Panamá el 11 de abril de 2011.
- Cruzó el ecuador en la tarde del 25 de abril, llegaron a la Islas Galápagos al día siguiente.
- Partió de las Islas Galápagos, el 7 de mayo y llegaron a la Islas Marquesas , el 25 de mayo,
- El 1° de junio Zarpó de las Islas Marquesas a Tahití, llegando el 8 de junio,
- Visitado Moorea y Bora Bora, luego navegó 2530 km en viaje a Vava'u, Tonga en 12 días, a donde llegó 08 de julio.
- Llegó el 17 de julio 2011 a Suva, Fiyi, después de haber navegado durante cuatro días, y el 30 de julio a Port Vila, Vanuatu después de haber navegado durante tres días.
- Partió de Vanuatu el 8 de agosto, rumbo a Darwin, Australia, llegó a Darwin el 25 de agosto.celebraron su cumpleaños número 16.
- De Darwin partió el 25 de septiembre, hacia el oeste,
- Navegó a Durban, Sudáfrica, llegando a 12 de noviembre, después de 47 días en el mar sin paradas.
- Llegó a Port Elizabeth, Sudáfrica, el 18 de noviembre.
- Pasó del Cabo Agulhas, Sudáfrica, el 26 de noviembre.
- Pasado el Cabo de Buena Esperanza el 27 de noviembre con mal tiempo, llegó a Ciudad del Cabo el mismo día, el padre y los periodistas y los barcos de la Volvo Ocean Race, la encontraron allí.
- Zarpó de Ciudad del Cabo el 12 de diciembre, hacia el noroeste.
- Llegó a los Países Bajos el 20 de diciembre, ya había cruzado todas las longitudes en el curso de su periplo, se enfrentó a otro 4.800 millas náuticas de su finalización oficial.
Llegó a Simpson Bay, en Sint Maartin el 21 de enero de 2012 a la
hora local 15:00 aproximadamente después de un viaje non-stop de 5.600
millas náuticas (10.400 km, 6.400 millas) de Ciudad del Cabo,
completando así su total circunnavegación del mundo.
Tuesday, May 29, 2012
CANTO TARDARIAMOS EN DAR A VOLTA O MUNDO HOXE EN DIA?
-DE LONDRES A CALCUTA EL 2 DE JUNIO DE 2012 DESDE 14:25 HASTA LAS 3:45 DEL DIA 3 DE JUNIO CON UNA DURACION DE 13 HORAS 20 MINUTOS
-DE CALCUTA A NUEVA YORK EL 3 DE JUNIO DESDE LAS 3:45 HASTA LAS 4:15 DEL DIA 4 DE JUNI CON UNA DURACION DE 20 HORAS 25 MINUTOS
- DE NUEVA YORK A LONDRES EL 4 DE JUNIO DESDE LAS 4:15 HASTA LAS 9:00 DEL DIA 5 DE JUNIO CON UNA DURACION DE 9 HORAS 40 MINUTOS
-13 HORAS 20 MINUTOS
-20 HORAS 25 MINUTOS
-13 HORAS 50 MINUTOS
-9 HORAS 20 MINUTOS
-9 HORAS 40 MINUTOS
- TOTAL===> 66 HORAS 35 MINUTOS
-DE CALCUTA A NUEVA YORK EL 3 DE JUNIO DESDE LAS 3:45 HASTA LAS 4:15 DEL DIA 4 DE JUNI CON UNA DURACION DE 20 HORAS 25 MINUTOS
- DE NUEVA YORK A LONDRES EL 4 DE JUNIO DESDE LAS 4:15 HASTA LAS 9:00 DEL DIA 5 DE JUNIO CON UNA DURACION DE 9 HORAS 40 MINUTOS
-13 HORAS 20 MINUTOS
-20 HORAS 25 MINUTOS
-13 HORAS 50 MINUTOS
-9 HORAS 20 MINUTOS
-9 HORAS 40 MINUTOS
- TOTAL===> 66 HORAS 35 MINUTOS
Friday, April 20, 2012
Bicicleta
La bicicleta es un vehículo de transporte personal de propulsión humana, es decir por el propio viajero. Sus componentes básicos son dos ruedas, generalmente de igual diámetro y dispuestas en línea, un sistema de transmisión a pedales, un cuadro metálico que le da la estructura e integra los componentes, un manillar para controlar la dirección y un sillín para sentarse. El desplazamiento se obtiene al girar con las piernas la caja de los pedales que a través de una cadena hace girar un piñón
que a su vez hace girar la rueda trasera sobre el pavimento. El diseño y
configuración básico de la bicicleta ha cambiado poco desde el primer
modelo de transmisión de cadena desarrollado alrededor de 1885.[1
La paternidad de la bicicleta se le atribuye al barón Karl von Drais, un inventor alemán que nació en 1785. Su rudimentario artefacto, creado alrededor de 1817, se impulsaba apoyando los pies alternativamente sobre el suelo.[2] En la actualidad hay alrededor de 800 millones de bicicletas en el mundo (la mayor parte de ellas en China), bien como medio de transporte principal o bien como vehículo de ocio.
Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en casi toda Europa, siendo en países como Holanda, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos uno de los principales medios de transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de transporte.
Las bicicletas fueron muy populares en la década de 1890, en los años 50, 70, y ahora su uso nuevamente ha venido a crecer considerablemente en todo el mundo.
La paternidad de la bicicleta se le atribuye al barón Karl von Drais, un inventor alemán que nació en 1785. Su rudimentario artefacto, creado alrededor de 1817, se impulsaba apoyando los pies alternativamente sobre el suelo.[2] En la actualidad hay alrededor de 800 millones de bicicletas en el mundo (la mayor parte de ellas en China), bien como medio de transporte principal o bien como vehículo de ocio.
Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en casi toda Europa, siendo en países como Holanda, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos uno de los principales medios de transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de transporte.
Las bicicletas fueron muy populares en la década de 1890, en los años 50, 70, y ahora su uso nuevamente ha venido a crecer considerablemente en todo el mundo.
Monday, April 16, 2012
Los elefantes como medio de transporte
Las primeras noticias de doma de elefantes provienen del valle del Indo hace alrededor de 4.000 años. Hay que aclarar la distinción entre doma, adiestramiento y domesticación. Se doma primero a los animales rebeldes, silvestres o domésticos, luego se les adiestra enseñándolos a realizar tareas, los domésticos
nacen y viven en cautividad. Así pues, a los elefantes militares se les
cazaba, domaba y entrenaba. La especie más usada era el elefante índico, de menor tamaño y más fácil de adiestrar que el africano, que no se utilizó más que en contadas ocasiones.
Los primeros ejemplares adiestrados, por lo tanto, pertenecían a la especie Elephas maximus, y fueron empleados en las labores agrícolas. Sin embargo, se sabe que ya existían elefantes de guerra hacia el año 1100 a. C., porque se mencionan en varios himnos sánscritos. También es posible que la dinastía Shang de China hubiese adiestrado a los elefantes para la guerra alrededor de esa época, puesto que se sabe que había elefantes adiestrados por los humanos en la zona del río Amarillo.
Desde Oriente, el uso militar de los elefantes pasó al Imperio persa, donde fueron empleados en varias campañas. Posiblemente la batalla de Gaugamela, que enfrentó, el 1 de octubre de 331 a. C., al rey persa Darío III con Alejandro Magno fuese el primer contacto de un ejército europeo con los elefantes de guerra. Los quince animales, situados en el centro de las líneas persas, causaron entre los soldados macedonios una impresión tal que Alejandro sintió la necesidad de hacer un sacrificio al dios del miedo, Fobos, la noche anterior a la batalla. Gaugamela fue el mayor de los éxitos de Alejandro, pero los elefantes enemigos le impresionaron hasta el punto de que, en sus campañas posteriores, los incorporó a su propio ejército. Cinco años después, en la batalla del Hidaspes contra el rey Poros, Alejandro sabía perfectamente cómo enfrentarse a los elefantes en combate, si bien todavía no contaba con elefantes entre sus filas. Poros, que gobernaba Punjab, Pakistán utilizó 200 elefantes en la batalla, que pusieron en problemas a Alejandro, aunque logró salir victorioso.
Por entonces, el reino de Magadha, situado al este de la India y Bengala, contaba con 6.000 elefantes de guerra. El monarca Chandragupta Maurya llegaría a tener más tarde 9.000 elefantes. Este número era mucho mayor que a los que se habían enfrentado hasta entonces, lo que afectó la moral de los hombres de Alejandro y, en parte, fue la razón de que no siguiese con la conquista de la región.1
Gracias a su éxito en las batallas, el uso militar de los elefantes se extendió por el mundo. Los sucesores de Alejandro, los Diádocos, utilizaron cientos de elefantes en sus campañas. Los egipcios y cartagineses iniciaron el adiestramiento de elefantes africanos para la guerra, al igual que los númidas y los kushitas. La especie elegida fue el elefante de la selva, concretamente el norteafricano, que terminaría casi por extinguirse a causa de su sobreexplotación. El elefante de la sabana africana, mayor que el de la selva, era mucho más difícil de adiestrar, y solamente fue usado en contadas ocasiones. Los elefantes que emplearon los egipcios en la batalla de Rafia en 217 a. C. eran menores que sus contrincantes asiáticos y, sin embargo, les dieron la victoria frente a Antíoco III Megas de Siria.
En la historia de Sri Lanka aparecen los elefantes como monturas de los reyes que dirigían a sus hombres en el campo de batalla. El elefante Kandula fue la montura del rey Dutthagamani (200 a. C.) y "Maha Pabbata" la montura del rey Elahara en su histórico encuentro en la batalla.
En Europa, los elefantes se usaron contra la República romana por Pirro en la batalla de Heraclea, en 280 a. C., y por el general cartaginés Aníbal durante la Segunda Guerra Púnica. Los elefantes de Cartago que Aníbal guio a través de los Alpes, aterrorizaron a las legiones romanas. Sin embargo, los romanos encontraron un modo de contrarrestar el efecto devastador de la carga de los elefantes. En la batalla de Zama (202 a. C.), la carga de los elefantes resultó inútil cuando los manípulos romanos se hicieron a un lado y les permitieron pasar. Siglo y medio después, en la Batalla de Tapso (46 a. C.), Julio César armó a los soldados de la Legión V con hachas para herir las patas de los elefantes. La legión fue capaz de resistir el ataque y el elefante se convirtió en adelante en su símbolo. La Batalla de Tapso fue la última vez que los elefantes tuvieron un uso militar en Occidente.
Los primeros ejemplares adiestrados, por lo tanto, pertenecían a la especie Elephas maximus, y fueron empleados en las labores agrícolas. Sin embargo, se sabe que ya existían elefantes de guerra hacia el año 1100 a. C., porque se mencionan en varios himnos sánscritos. También es posible que la dinastía Shang de China hubiese adiestrado a los elefantes para la guerra alrededor de esa época, puesto que se sabe que había elefantes adiestrados por los humanos en la zona del río Amarillo.
Desde Oriente, el uso militar de los elefantes pasó al Imperio persa, donde fueron empleados en varias campañas. Posiblemente la batalla de Gaugamela, que enfrentó, el 1 de octubre de 331 a. C., al rey persa Darío III con Alejandro Magno fuese el primer contacto de un ejército europeo con los elefantes de guerra. Los quince animales, situados en el centro de las líneas persas, causaron entre los soldados macedonios una impresión tal que Alejandro sintió la necesidad de hacer un sacrificio al dios del miedo, Fobos, la noche anterior a la batalla. Gaugamela fue el mayor de los éxitos de Alejandro, pero los elefantes enemigos le impresionaron hasta el punto de que, en sus campañas posteriores, los incorporó a su propio ejército. Cinco años después, en la batalla del Hidaspes contra el rey Poros, Alejandro sabía perfectamente cómo enfrentarse a los elefantes en combate, si bien todavía no contaba con elefantes entre sus filas. Poros, que gobernaba Punjab, Pakistán utilizó 200 elefantes en la batalla, que pusieron en problemas a Alejandro, aunque logró salir victorioso.
Por entonces, el reino de Magadha, situado al este de la India y Bengala, contaba con 6.000 elefantes de guerra. El monarca Chandragupta Maurya llegaría a tener más tarde 9.000 elefantes. Este número era mucho mayor que a los que se habían enfrentado hasta entonces, lo que afectó la moral de los hombres de Alejandro y, en parte, fue la razón de que no siguiese con la conquista de la región.1
Gracias a su éxito en las batallas, el uso militar de los elefantes se extendió por el mundo. Los sucesores de Alejandro, los Diádocos, utilizaron cientos de elefantes en sus campañas. Los egipcios y cartagineses iniciaron el adiestramiento de elefantes africanos para la guerra, al igual que los númidas y los kushitas. La especie elegida fue el elefante de la selva, concretamente el norteafricano, que terminaría casi por extinguirse a causa de su sobreexplotación. El elefante de la sabana africana, mayor que el de la selva, era mucho más difícil de adiestrar, y solamente fue usado en contadas ocasiones. Los elefantes que emplearon los egipcios en la batalla de Rafia en 217 a. C. eran menores que sus contrincantes asiáticos y, sin embargo, les dieron la victoria frente a Antíoco III Megas de Siria.
En la historia de Sri Lanka aparecen los elefantes como monturas de los reyes que dirigían a sus hombres en el campo de batalla. El elefante Kandula fue la montura del rey Dutthagamani (200 a. C.) y "Maha Pabbata" la montura del rey Elahara en su histórico encuentro en la batalla.
En Europa, los elefantes se usaron contra la República romana por Pirro en la batalla de Heraclea, en 280 a. C., y por el general cartaginés Aníbal durante la Segunda Guerra Púnica. Los elefantes de Cartago que Aníbal guio a través de los Alpes, aterrorizaron a las legiones romanas. Sin embargo, los romanos encontraron un modo de contrarrestar el efecto devastador de la carga de los elefantes. En la batalla de Zama (202 a. C.), la carga de los elefantes resultó inútil cuando los manípulos romanos se hicieron a un lado y les permitieron pasar. Siglo y medio después, en la Batalla de Tapso (46 a. C.), Julio César armó a los soldados de la Legión V con hachas para herir las patas de los elefantes. La legión fue capaz de resistir el ataque y el elefante se convirtió en adelante en su símbolo. La Batalla de Tapso fue la última vez que los elefantes tuvieron un uso militar en Occidente.
VIAJES EN GLOBO
PARA IR EN GLOBO DEBEMOS LLEVAR :
- altímetro
- varímetro -mide la velocidad vertical media-
- termómetro
- brújula
Además te recomendamos que para viajar en globo aerostático llevar ropa muy cómoda, como si se saliera al campo a pasear, en función a la época del año. Ten en cuenta la duración de la travesía a realizar.
Existen opciones que pueden variar entre 150 y 750 euros. Si te has decidido a viajar en globo aerostático ten en cuenta lo siguiente:
- Contacta a una empresa con garantizada profesionalidad, globos.es es una central de pilotos con las máximas garantías del mercado español
- Medidas de seguridad máximas
- Información detallada sobre el vuelo a realizar o la travesía
- Seguros contra todo tipo de riesgos.
Generalmente, los globos cuentan con una capacidad que varía de 2 a 16 personas según su capacidad. .
Si tienes la posibilidad de viajar en globo aerostático no la dejes pasar, se dice que es una de las cosas a realizar en la vida, junto con escribir un libro y plantar un árbol. No puedes irte de este mundo sin antes haber viajado en globo aerostático. Ésta fue una de las primeras formas en que el hombre logró volar y es la que más contacto le ofrece con la naturaleza.
Las sensaciones son maravillosas. Es casi imposible no quedarse mirando al cielo cuando hay vuelos en globo aerostático. Esto hace que sea una de las mejores publicidades que existen como publicidad aérea, por ello el éxito está garantizado en campañas que desean añadir un globo aerostático publicitario, bien sea con pancartas o corporativo al 100%
Existen dos modalidades de vuelo en globo. Vuelo en globo cautivo, y vuelo en globo libre. El vuelo cautivo está indicado para ferias, fiestas de pueblos y ayuntamientos, exposiciones, y tiene como finalidad subir a un gran número de participantes en la cesta del globo y ascender unos 20/25 metros. Y el vuelo en globo libre, tiene como función el vuelo sobre una zona determinada, a alturas medias de 500/700 metros de vuelo de travesía.
El globo aerostático permite un contacto único con la naturaleza y es una experiencia inolvidable. Este modelo de transporte cuenta con una vasta historia, por ello es uno de los primeros medios de transporte aéreo del ser humano.
Como son los vuelos en globo aerostático
Lo primero que debemos decir es que requieren un mínimo de 2 personas, un piloto y los ayudantes. Lo primero que se realiza es el inflado del globo gracias a un potente ventilador de aire frío. Luego se enciende el quemador y se comienza a calentar el aire interior para que este comience a elevarse. Los globos de aire caliente, los utilizados en la actualidad, utilizan gas propano.La manera de manejar un globo es muy sencilla. Lo primero que debemos tener en cuenta son las condiciones climáticas de las cuales dependemos, no olvidemos que los vuelos en globo aerostático dependerán de éstas.
El viento ideal debe soplar a unos 12 Km. /h., con lo cual alcanzaremos un promedio de desplazamiento de entre 12 y 18 Km. de distancia en una hora.
El control de la nave es sencillo, consiste en calentar el aire para ascender o mantener la altura y dejar de quemar para descender. De esta manera lo que hacemos es buscar diferentes corrientes que soplen en la dirección que vamos.
Finalmente, el piloto buscará la zona más idonea para realizar el aterrizaje, y tomará tierra, a lo cual llegará el equipo de seguimiento de tierra, donde se recogerá todo el operativo y se procede a las ceremonias de vuelo, entrega de diplomas, y en algunos casos, celebrarán el fin del vuelo en un restaurante con un gran almuerzo. La mejor manera de cerrar un viaje en globo, para que tu recuerdo sobre el vuelo en globo sea genial. Viajes en globo.
Como habéis comprobado es muy fácil hacer un viaje en globo , siguiendo los pasos anteriores y lo mejor de todo es que lo puede hacer todo el mundo.
Barco de vapor
Un barco de vapor, también llamado barco de ruedas de paleta,aunque de manera mucho menos frecuente piróscafo,es un buque propulsado por máquinas de vapor, actualmente en desuso, o por turbinas de vapor. Consta elementalmente de una caldera de vapor, de una turbina de vapor o máquina de vapor y de un condensador refrigerado por agua. La transmisión se consigue con un cigüeñal en las máquinas de vapor o con una caja reductora en el caso de usar turbinas.
Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para referirse a un barco.
Cabe reseñar que en el segundo cuarto del siglo XIX aparecen los últimos intentos de los partidarios de los barcos de vela de crear nuevos diseños que pudiesen competir con los propulsados por vapor. Los abanderados de este canto de cisne de la propulsión eólica fueron los clippers que permanecerán en activo y siendo rentables hasta principios del siglo XX.
Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para referirse a un barco.
Cabe reseñar que en el segundo cuarto del siglo XIX aparecen los últimos intentos de los partidarios de los barcos de vela de crear nuevos diseños que pudiesen competir con los propulsados por vapor. Los abanderados de este canto de cisne de la propulsión eólica fueron los clippers que permanecerán en activo y siendo rentables hasta principios del siglo XX.
Algunos barcos se siguen conociendo cariñosamente como "vapores" a pesar de funcionar con motores de explosión desde hace años, como el Vaporcito, la motonave que une Cádiz con El Puerto de Santa María.
El ferrocarril
El ferrocarril es un sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre carriles o rieles.
Historia:
Antes del vapor:
La primera evidencia de una línea de ferrocarril fue una línea de 6 kilómetros siguiendo el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y eran guiadas por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.
La era del vapor:
El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo,ya que la locomtora rompió los frágiles raíles de chapa de hierro.
Electrificación y dieselización:
La primera línea convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva tecnología para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, siendo la primera línea en corriente alterna inaugurada en Austria en 1904.
Innovación:
A lo largo de los años 70, la introducción de una mayor automatización, especialmente en el transporte interurbano, redujo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron reformadas en líneas de tren ligero, otras líneas fueron construidas en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.
GOLETA
Una goleta es un buque de dos o más mástiles (las ha habido hasta de siete palos), siendo el mayor el de mesana, con el aparejo formado por velas áuricas (cangreja, escandalosa) y velas de cuchillo (foques, velas de estay); es decir, velas dispuestas en el palo siguiendo la línea de crujía, de proa a popa, en vez de montadas en vergas transversales como las velas cuadradas.
La goleta aparece en el siglo XVIII y tiene características funcionales parecidas al bergantín, del que se diferencia principalmente por su aparejo. Es un buque capaz de alcanzar gran velocidad en ceñida y través, y se empleó de forma parecida al bergantín, aunque por su menor tamaño se destinaba más a actividades mercantes de cabotaje. El aparejo de cuchillo requiere menos personal para su manejo. Las goletas solían ser de menor desplazamiento que los bergantines, aunque también las hubo de más tonelaje, que se emplearon en navegación entre continentes, y en algún caso hasta de tres palos.
La goleta desaparece en el siglo XIX junto con la navegación a vela. Su aparejo tuvo gran influencia en las embarcaciones deportivas de vela actuales y en las construcciones modernas de grandes buques de vela, como buques escuela o para entretenimiento, que casi siempre emplean aparejos de tipo goleta o sus variantes.
Embarcaciones con variantes del aparejo de la goleta, además del bergantín-goleta (palo trinquete aparejado de cruz, p. ej. Juan Sebastián Elcano) son la goleta de velacho, con una o dos de tales velas en el trinquete (el palo más cercano a proa); goleta de gavias (trinquete con cangreja, escandalosa y gavias en mayor); goleta-polacra, mayor aparejado de goleta y trinquete con dos velas cuadradas y cangreja, sin cofas ni cruceta. Pailebot (vela de gavia baja en trinquete); queche, con los mismos aparejos, siendo el trinquete el palo mayor.
ESTADOS UNIDOS
Es una república federal constitucional compuesta por 50 estados y un distrito federal. La mayor parte del país se ubica en el centro de América del Norte donde se encuentran sus 48 estados contiguos y Washington D. C., el distrito de la capital, entre los océanos Pacífico y el Atlántico, limita con Canadá al norte y con México al sur.
El estado de Alaska está en el noroeste del continente, limitando con Canadá al este y separado de Rusia al oeste por el estrecho de Bering.
El estado de Hawái es un archipiélago polinesio en medio del océano Pacífico, y es el único estado estadounidense que no se encuentra en América. El país también posee varios territorios en el mar Caribe y en el Pacífico.
Con 9,83 millones de km² y con más de 308 millones de habitantes, es
el tercer o cuarto país más grande por área total y el tercero más
grande tanto por la superficie terrestre como por población. Es una de las naciones del mundo étnicamente más diversas y multiculturales, producto de la inmigración a gran escala.
Es, por otro lado, la economía nacional más grande del mundo, con un
PIB estimado en 14,3 billones de dólares (una cuarta parte del PIB global nominal) y una quinta parte del PIB global en paridad de poder adquisitivo.
Los pueblos indígenas de origen asiático han habitado lo que hoy es el territorio continental de los Estados Unidos por miles de años. Esta población amerindia fue reducida por las enfermedades y la guerra después del primer contacto con los europeos. Estados Unidos fue fundado por trece colonias británicas, situadas a lo largo de la costa atlántica.
El 4 de julio de 1776, emitieron la Declaración de Independencia, que proclamó su derecho a la libre autodeterminación y el establecimiento de una unión cooperativa. Los estados rebeldes derrotaron al Imperio británico en la guerra de independencia, la primera guerra colonial de independencia exitosa.
La actual Constitución de los Estados Unidos
fue adoptada el 17 de septiembre de 1787; su ratificación al año
siguiente hizo a los estados parte de una sola república con un gobierno
central fuerte. La Carta de Derechos,
que comprende diez enmiendas constitucionales que garantizan muchos
derechos civiles fundamentales y las libertades, fue ratificada en 1791.
Para la década de 1870, la economía nacional era la más grande del mundo y la guerra hispano-estadounidense y la Primera Guerra Mundial confirmaron el estatus del país como una potencia militar. Después de la Segunda Guerra Mundial, surgió como el primer país con armas nucleares y un miembro permanente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.El final de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética dejaron a los Estados Unidos como la única superpotencia.
El país representa dos quintas partes del gasto militar mundial y es una fuerza económica, política y cultural, líder en el mundo.
En 1507, el cartógrafo alemán Martin Waldseemüller elaboró un planisferio en el que llamó a las tierras del Hemisferio occidental «América», en honor al explorador y cartógrafo italiano Américo Vespucio. 
Las antiguas colonias británicas utilizaron por primera vez el nombre del país moderno en la Declaración de Independencia,
la "unánime declaración de los trece Estados Unidos de la América"
adoptada por los "representantes de los Estados Unidos de América", 4 de
julio de 1776. El nombre actual se determinó el 15 de noviembre de 1777, cuando el Segundo Congreso Continental aprobó los Artículos de la Confederación, que estipulan, «El nombre de esta Confederación será "Los Estados Unidos de América"». La forma corta, Estados Unidos", también es estándar.
Ocasionalmente se le llama, de forma incorrecta, «Estados Unidos de Norteamérica», derivando en una confusión en su gentilicio.
FUERTE KEARNEY
El fuerte Phil Kearny fue un
antiguo bastión del ejército de los Estados
Unidos localizado en Wyoming
que actualmente está declarado como Hito
Histórico Nacional. El emplazamiento fue erigido como parte de
una misión militar al mando de Henry
B. Carrington para asegurar el paso de civiles en el norte de las
Grandes
Llanuras. Durante su funcionamiento sufrió de continuos ataques
por parte de amerindios de la zona en el marco de la denominada
Guerra de
Nube Roja.En el norte del territorio de las Grandes
Llanuras, a mediados de los años
1860, había un ambiente de inseguridad. La zona era dominada por
tribus siux, arapaho
y cheyennes, que
estaban en alianza debido a las incursiones de civiles desde el este
del país, lo que había provocado hechos sangrientos como la masacre
de Sand Creek en Colorado
(1864). Con la
finalización de la Guerra
Civil Estadounidense contingentes militares llegaron a la región.
Debido a la tensa situación, representantes del gobierno y nativos
iniciaron negociaciones en junio de 1866
en el fuerte
Laramie. Sin embargo, al mismo tiempo, el coronel Henry
B. Carrington se desplazaba al sitio con un batallón de
infantería con la misión de construir fuertes para asegurar el paso
de transeúntes en la zona —que aumentó debido a la apertura de la
ruta Bozeman—,
impedir brotes de violencia entre los nativos y proteger la expansión
del ferrocarril. La expedición se realizó en el territorio
del río Powder, importante área de caza para los nativos. En la
zona ya existía el fuerte
Reno.
New York
Es la ciudad más poblada del Estado de Nueva York, de los Estados Unidos de América y la segunda aglomeración urbana del continente. Es el centro del área metropolitana de Nueva York, la cual está entre las aglomeraciones urbanas más grandes del mundo.Desde finales del siglo XIX es uno de los principales centros mundiales de comercio y finanzas. Nueva York está considerada como una ciudad global dadas sus influencias a nivel mundial en los medios de comunicación, política, educación, entretenimiento y moda. La influencia artística y cultural de la ciudad es de las más fuertes del país. Además, en ella se encuentra la sede central de la Organización de las Naciones Unidas, lo que la convierte en un importante punto de las relaciones internacionales.
La ciudad se compone de cinco boroughs (a veces traducidos como distritos o comunas) cada uno de los cuales coincide con un condado: Bronx, Brooklyn, Manhattan, Queens y Staten Island. Con más de 8,4 millones de neoyorquinos en un área urbana de 830 kilómetros cuadrados (320 mi²), Nueva York es la segunda ciudad más densa de los Estados Unidos, detrás de Union City, Nueva Jersey, localizada cruzando el río Hudson.
La ciudad tiene muchos barrios y edificios reconocidos por todo el mundo. Por ejemplo, la estatua de la Libertad, ubicada en la isla homónima, y la Isla de Ellis, que recibió a millones de inmigrantes que llegaban a Estados Unidos a finales del siglo XIX y comienzos del XX. Wall Street ha sido uno de los principales centros globales de finanzas desde la Segunda Guerra Mundial y es la sede de la Bolsa de Nueva York. La ciudad también ha concentrado a muchos de los edificios más altos del mundo, entre los que se encuentran el edificio Empire State y las torres gemelas del World Trade Center, las cuales fueron derribadas en los atentados del 11 de septiembre de 2001.
<------------------------- ANTES
DESPUES --------------------------------------->
La ciudad también es la cuna de muchos movimientos culturales estadounidenses, como por ejemplo el renacimiento de Harlem en literatura y artes visuales, el expresionismo abstracto (también conocido como Escuela de Nueva York) en pintura, y hip hop, punk y Tin Pan Alley en música. En 2005, se hablaban casi 170 idiomas en la ciudad, y el 36% de su población había nacido fuera de los Estados Unidos. Con su metro en funcionamiento las 24 horas del día y el movimiento constante de tráfico y gente, Nueva York es conocida como «la ciudad que nunca duerme».
La ciudad se compone de cinco boroughs (a veces traducidos como distritos o comunas) cada uno de los cuales coincide con un condado: Bronx, Brooklyn, Manhattan, Queens y Staten Island. Con más de 8,4 millones de neoyorquinos en un área urbana de 830 kilómetros cuadrados (320 mi²), Nueva York es la segunda ciudad más densa de los Estados Unidos, detrás de Union City, Nueva Jersey, localizada cruzando el río Hudson.La ciudad tiene muchos barrios y edificios reconocidos por todo el mundo. Por ejemplo, la estatua de la Libertad, ubicada en la isla homónima, y la Isla de Ellis, que recibió a millones de inmigrantes que llegaban a Estados Unidos a finales del siglo XIX y comienzos del XX. Wall Street ha sido uno de los principales centros globales de finanzas desde la Segunda Guerra Mundial y es la sede de la Bolsa de Nueva York. La ciudad también ha concentrado a muchos de los edificios más altos del mundo, entre los que se encuentran el edificio Empire State y las torres gemelas del World Trade Center, las cuales fueron derribadas en los atentados del 11 de septiembre de 2001.
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La ciudad también es la cuna de muchos movimientos culturales estadounidenses, como por ejemplo el renacimiento de Harlem en literatura y artes visuales, el expresionismo abstracto (también conocido como Escuela de Nueva York) en pintura, y hip hop, punk y Tin Pan Alley en música. En 2005, se hablaban casi 170 idiomas en la ciudad, y el 36% de su población había nacido fuera de los Estados Unidos. Con su metro en funcionamiento las 24 horas del día y el movimiento constante de tráfico y gente, Nueva York es conocida como «la ciudad que nunca duerme».
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